Primär + ADS-B + MLAT
ASDE-X fusioniert Bodenradar, ADS-B-Aussendungen und Multilateration aus Mode-S-Signalen zu einem konsistenten Bodenbild.
Runway-Incursion-Alarm
Wenn das System vorhersagt, dass zwei Bewegungen kollidieren, blinkt die Konfliktwarnung sekundenschnell beim Lotsen.
Wetterunabhängigkeit
Bei Cat-III-Nebel ist das Radarbild oft die einzige verlässliche Bodensicht — Sichtweite unter 50 m.
Grenzen
Kleine Tags ohne Transponder bleiben unsichtbar. Schwere Regenfälle erzeugen Rauschen. Daher bleiben Wache und Verfahren essenziell.
K-Band und Auflösung
Moderne Systeme nutzen das Ku-Band (15,7–17,7 GHz) für höhere Detailgenauigkeit. Durch schmale Suchstrahlen von 0,25 Grad können Controller Flugzeuge klar von Schleppern unterscheiden. Zirkulare Polarisation verhindert dabei, dass starker Regen oder Nebel das Radarbild durch Signalstreuung unbrauchbar macht.
Historische Entwicklung
In den 1950er Jahren wurde in London Heathrow der erste Airfield Surface Movement Indicator installiert. Frühe analogen PPI-Bildschirme litten unter Reflexionen durch Gebäude. Erst die Einführung digitaler Clutter-Maps ermöglichte eine präzise Trennung von statischen Objekten und beweglichen Flugzeugen unter allen Sichtbedingungen.
Das Problem der Regendämpfung
Hohe Frequenzen wie das X-Band bieten zwar Präzision, sind aber anfällig für atmosphärische Störungen durch Starkregen. Moderne Systeme nutzen zirkulare Polarisation und digitale Signalverarbeitung, um echte Ziele von Regenechos zu unterscheiden und die Sichtbarkeit bei schlechtem Wetter zu gewährleisten.
Virtuelle Stoppbarren
Das RIMCAS-System berechnet Geschwindigkeitsvektoren in Echtzeit. Es löst Alarme aus, noch bevor ein Fahrzeug eine markierte Linie überschreitet. Diese Millisekunden-Überwachung der Rollwege verhindert Inkursionen durch automatisierte visuelle und akustische Warnungen für die Tower-Lotsen.